บทความอ่านประกอบเพื่อทำความเข้าใจในวิธีการแก้ปัญหาจราจร

บทวิเคราะห์ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯและปริมณฑล

          ผู้บริหารประเทศในอดีต ขาดวิสัยทัศน์อันยาวไกล และไม่ใส่ใจความเป็นอยู่ของประชาชน จึงไม่ได้พัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้เท่าทันกับการเจริญเติบโตของบ้านเมือง ทำให้ปัญหาจราจรเกิดขึ้น และค่อยๆก่อตัวสะสมปัญหาเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ความล้มเหลวของระบบขนส่งมวลชนที่ผ่านมา เป็นสาเหตุสำคัญที่บีบบังคับให้คนกรุงเทพฯ ต้องดิ้นรนหารถส่วนตัวเพื่อใช้ในการเดินทาง สะสมกันมาหลายสิบปี จนฝังรากกลายเป็นวัฒนธรรมอย่างหนึ่ง และรถยนตร์คือปัจจัยที่ 5 ในการดำเนินชีวิต

          เมื่อมีการใช้รถส่วนตัวกันมาก ก็ทำให้รถติด รถยิ่งติดก็ยิ่งทำให้คุณภาพและการบริการของรถเมล์ยิ่งเลวลง ผู้คนก็ยิ่งต้องดิ้นรนซื้อรถส่วนตัวกันเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เพื่อหนีสภาพการบริการอันเลวร้ายบนรถเมล์ วนเวียนเป็นวัฏจักรชั่วร้าย( vicious cycle )ที่ไม่มีวันจบสิ้น ทำให้การแก้ปัญหาจราจร เป็นไปไม่ได้ในสายตาของผู้รับผิดชอบและผู้บริหารประเทศในอดีตที่ผ่านมา การคิดง่ายๆว่าจะแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯด้วยการสร้างเครือข่ายถนนเพิ่มขึ้น ทำอุโมงค์หรือสะพานต่างระดับข้ามทางแยกทุกแห่ง สร้างทางด่วนให้ครอบคลุมทั่วกรุงเทพฯและปริมณฑล โดยไม่คำนึงถึงเงื่อนไข เวลา เงินลงทุน ภาวะการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ และที่สำคัญคือ วัฒนธรรมการเดินทางของคนกรุงเทพฯ ตลอดจนวัฏจักรอันชั่วร้ายของปัญหาจราจรที่เกิดขึ้นแล้ว คงจะต้องพิจารณาทบทวนเสียใหม่ เพราะมาตรการเพิ่มพื้นผิวจราจร ต้องใช้ทั้งเวลาและการลงทุนสูง เมื่อเทียบกับอัตราการเพิ่มขึ้นของปริมาณการจราจรแล้ว คงเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้เป็นมาตรการหลักในการแก้ไขปัญหา หากจะเร่งดำเนินการกันเต็มที่ ก็จะได้ผลเพียงการผ่อนคลายปัญหา หรือไม่ให้ปัญหาเลวร้ายลงไปกว่าเดิมเท่านั้น หนทางเดียวที่จะแก้ปัญหาจราจรทั้งในระยะเร่งด่วนและระยะยาวก็คือ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ที่ใช้รถส่วนบุคคล ( รถเก๋ง รถปิคอัพ และรถจักรยานยนตร์ ) ให้มาใช้ระบบขนส่งมวลชนให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ การย้ายเมือง การย้ายสถานที่ราชการ หรือการสร้างเมืองใหม่ ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ถาวร ถ้าพฤติกรรมการเดินทางของประชาชนยังเป็นเช่นเดิม เมืองใหญ่ๆในภูมิภาค เช่น เชียงใหม่ หาดใหญ่ ภูเก็ต ขอนแก่น ฯลฯ ต่างประสบปัญหาจราจรจากการแพร่ระบาดของวัฒนธรรมการเดินทางแบบคนกรุงเทพฯเช่นกัน

          เป็นที่ยอมรับกันว่า เมืองใหญ่ๆที่มีการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว จะต้องจัดเตรียมและพัฒนาระบบขนส่งมวลชน เพื่อรองรับการเดินทางของผู้คนก่อนที่จะเกิดปัญหาจราจร หากการจราจรเกิดภาวะวิกฤติเสียแล้ว การหวลกลับมาพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเพื่อแก้ปัญหา จึงเป็นเรื่องยากที่จะประสบความสำเร็จ ดังเช่นที่เมืองลอสแอนเจลิส มลรัฐแคลิฟอร์เนีย ประเทศสหรัฐอเมริกา และ กรุงเทพฯของเรา โดยมีอุปสรรคจากวัฏจักรอันชั่วร้ายที่ก่อตัวขึ้นมาแล้ว หนทางเดียวที่จะทำลายวัฏจักรดังกล่าวคือ ดึงรถเมล์ออกมาจากวัฏจักร แล้วพัฒนาให้เป็นที่ยอมรับของประชาชน สำหรับในกรุงเทพฯ อาจจำเป็นต้องใช้ระบบโซนนิ่งเป็นมาตรการสนับสนุน เพื่อให้การพัฒนารถเมล์ประสบความสำเร็จในช่วงของการแก้ปัญหาจราจรในระยะเร่งด่วน โดยการปรับปรุงรถเมล์โดยสารให้ถึงพร้อมทั้ง คุณภาพ ปริมาณ ความปลอดภัย ไปได้รวดเร็ว และขั้นตอนต่อไปต้องเร่งสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินให้เป็นระบบขนส่งมวลชนเสริม เพื่อรองรับการแก้ปัญหาในระยะยาว เนื่องจากกรุงเทพฯเป็นเมืองใหญ่ที่มีประชากรมาก ในอนาคตจึงจำเป็นต้องมีระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน เพื่อขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากๆ ด้วยความรวดเร็ว และรถเมล์โดยสารจะเป็นระบบขนส่งมวลชนหลัก ที่รับส่งผู้โดยสารไปสู่จุดหมายปลายทาง ฉะนั้น จะเห็นได้ว่า ขั้นตอนการพัฒนาปรับปรุงรถเมล์โดยสารให้เป็นที่ยอมรับของประชาชนที่ขับขี่รถส่วนบุคคล เป็นจุดหักเปลี่ยนที่สำคัญยิ่ง หากมองข้ามจุดนี้ การแก้ปัญหาจราจรในระยะสั้นก็จะล้มเหลว และจะส่งผลกระทบไปถึงแผนการแก้ปัญหาในระยะยาว

          เมืองใหญ่ที่มีประชากรหนาแน่นในอารยะประเทศ ประชาชนส่วนใหญ่จะใช้ระบบขนส่งมวลชนในการเดินทาง เนื่องจากรัฐบาลของเขา ได้เตรียมการและพัฒนาระบบขนส่งมวลชน เพื่อรองรับความเจริญของบ้านเมือง ซึ่งต่างจากเมืองใหญ่ในประเทศด้อยพัฒนา ที่ระบบขนส่งมวลชนมักจะถูกละเลย และประชาชนถูกทอดทิ้งให้ดิ้นรนหาวิธีการเดินทางกันเอง ในท้องถนนจะเต็มไปด้วยรถคันเล็กคันน้อย ทั้งที่เป็นรถส่วนตัวและรถบริการสาธารณะ แก่งแย่งกันใช้พื้นที่ถนนที่มีอยู่อย่างจำกัด สับสนอลหม่าน และเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้สถิติการบาดเจ็บล้มตายจากอุบัติเหตุจราจร สูงกว่าในประเทศที่พัฒนาแล้ว อย่างไรก็ตาม ก็ยังไม่สายเกินไปที่เราจะคิดแก้ไข และปรับปรุงระบบการเดินทางในกรุงเทพฯเสียใหม่ เพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีกว่าของประชาชน

ทำไมต้องพัฒนารถเมล์ก่อน ?
ทางออกในการลงทุนเมกาโปรเจคต์ โดยไม่ให้หนี้สาธารณะเกินกำลังจีดีพีของประเทศ
ตามแนวทางพระราชดำริ เศษรฐกิจพอเพียง ของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว

          ก่อนอื่นต้องยอมรับว่า การจะแก้ปัญหาจราจรได้ ต้องพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้เป็นที่ยอมรับของประชาชน คือ มีคุณภาพและครอบคลุมพื้นที่ ระบบขนส่งมวลชนที่เรามีอยู่ในปัจจุบัน ได้แก่
1. รถเมล์ มีปัญหาหลักในเรื่องคุณภาพของการบริการ แต่เป็นระบบขนส่งมวลชนที่สามารถครอบคลุมพื้นที่ได้กว้างกว่า ใกล้ที่อยู่อาศัยและที่ทำงานของประชาชนมากที่สุด
2. รถไฟฟ้า บีทีเอส คุณภาพดีมาก แต่การครอบคลุมพื้นที่ยังน้อยมาก และที่เป็นปัญหามากที่สุดคือ แนวรางและสถานี ที่สร้างบนใจกลางถนนที่มีอาคารอยู่สองข้างทางในบริเวณกรุงเทพฯชั้นใน ก่อให้เกิดปัญหามลพิษในอากาศ ปัญหาเสียงล้อบดราง และทำลายสภาพภูมิทัศน์ของเมือง
3. รถไฟใต้ดิน คุณภาพดีมากเช่นกัน แต่ปัญหาคือไม่ครอบคลุมพื้นที่ ฉะนั้น ทำอย่างไรที่จะสามารถเร่งการสร้างแนวราง ให้ทันกับการเจริญเติบโตของเมืองที่ขยายออกไปเรื่อยๆทุกๆวัน

การวิเคราะห์
1. เนื่องจากบ้านพักอาศัยของประชาชนส่วนใหญ่อยู่บริเวณชานเมืองและเขตปริมณฑล โดยมีการสร้างไปตามแนวถนนสายหลักและถนนสายรองเข้าสู่ตรอกซอกซอย ดังนั้นระบบขนส่งมวลชนแรกที่จะสนองความต้องการของประชาชนได้มากที่สุดคือ รถเมล์โดยสาร และการพัฒนารถเมล์ให้มีคุณภาพและครอบคลุมพื้นที่ เป็นเรื่องไม่ยากและใช้งบประมาณไม่มากนัก
2. รถไฟใต้ดิน ยังคงเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพที่สุดสำหรับเมืองใหญ่ที่มีประชากรมาก แนวคิดในการสร้างเส้นทางมีอยู่ 2 รูปแบบ คือ
          2.1 ใช้รถไฟใต้ดินเป็นระบบขนส่งมวลชนหลักเพียงอย่างเดียว ระยะระหว่างสถานีจะสั้นและถี่ ทำให้อัตราการสร้างเส้นทางช้ามาก และยากที่จะประสบความสำเร็จ เนื่องจากงบลงทุนในการก่อสร้างให้ครอบคลุมพื้นที่จะสูงมาก เกินกำลังเศรษฐกิจ ( จีดีพี )ของประเทศ และเกินกำลังของประชาชนที่จะใช้บริการได้เป็นประจำทุกวันทำงาน
          2.2 ใช้รถไฟใต้ดินเป็นระบบขนส่งมวลชนเสริม ขนคนจำนวนมากๆจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง โดยมีระบบรถเมล์โดยสารเป็นระบบขนส่งมวลชนหลัก ที่สามารถให้บริการครอบคลุมทั่วพื้นที่ รับส่งผู้โดยสารไปสู่จุดหมายปลายทาง ด้วยแนวคิดนี้ ระยะระหว่างสถานีของรถไฟใต้ดินจะไกลกว่า ทำให้สามารถสร้างแนวรางไปได้ไกลและรวดเร็ว เพราะไม่ต้องมาเสียเวลาในการสร้างสถานีมากๆ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่ใช้งบประมาณและเวลาในการก่อสร้างมากที่สุด แนวคิดนี้ น่าจะเป็นทางออกที่ดีสำหรับประเทศกำลังพัฒนา ที่ต้องการลงทุนโครงการขนส่งมวลชนระบบรางในการแก้ปัญหาจราจรของตนเอง โดยไม่ก่อหนี้สาธารณะเกินกำลังจีดีพีของประเทศ

องค์ประกอบที่สำคัญในการแก้ปัญหาจราจรกรุงเทพฯแบบเบ็ดเสร็จ

1. ระบบรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน ( Bus Rapid Transit ) ประกอบด้วย
          1.1 ระบบรถเมล์ด่วน มี 3 ระบบย่อย คือ
                    1.1.1 รถเมล์ชิดเกาะกลางในช่องทางบัสเลนของถนนสายหลัก ที่มีช่องทางเดินรถฝั่งละ 3 ช่องทางขึ้นไป ใช้รถพ่วงปรับอากาศ
                    1.1.2 รถเมล์ชิดขอบทางเท้าด้านขวาในช่องทางบัสเลนของถนนสายรอง ในพื้นที่ กรุงเทพฯชั้นในที่สามารถกำหนดเป็นเส้นทางวันเวย์ได้ ใช้รถพ่วงปรับอากาศที่แล่นต่อเนื่องมาจากระบบ 1.1.1 ผ่านใจกลางกรุงเทพฯ จากฟากหนึ่งไปยังอีกฟากหนึ่งโดยไม่ติดขัด
                    1.1.3 รถเมล์ด่วนพิเศษ ขนส่งผู้โดยสารจากชานเมือง ขึ้นทางด่วนมาลงใจกลางเมืองรวดเดียว ใช้รถเมล์เล็กและรถตู้โดยสาร ( จัดรถตู้ที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน มาเข้าระบบนี้ )
          1.2 ระบบรถเมล์ธรรมดา แล่นชิดขอบทางด้านซ้ายของถนนสายหลักและถนนสายรอง แล่นในแนวตรงและวนซ้ายเป็นส่วนใหญ่ ไม่ต้องกำหนดบัสเลน ใช้รถเมล์ร้อนที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก
2. ระบบตั๋ว ใช้ตั๋วต่อ เสียเงินครั้งเดียวใช้ได้ทั้งวัน ฉะนั้น แผนการเดินทางของผู้โดยสาร จะ ยึดตามแนวถนนเป็นหลัก และไม่ต้องเสียเวลารอรถเมล์ตามสายเดินรถแบบเดิม
3. สถานี ( ที่พักผู้โดยสาร ) อยู่บนสะพานลอยคนข้ามถนนขนาดใหญ่ หรืออุโมงค์ลอดถนนที่ มีทางขึ้นลง 3 แห่ง คือ ทางเท้า 2 ฝั่งถนน และบริเวณเกาะกลางถนนที่ปรับปรุงเป็นที่จอด รับ-ส่งผู้โดยสาร
4. การเชื่อมต่อระบบการเดินทาง ระหว่างบ้าน(ที่ทำงาน) กับ ระบบรถเมล์โดยสาร
          4.1ใช้รถส่วนตัว ขับขี่ออกจากบ้าน มาจอดที่อาคาร Park and ride แล้วลงมาที่สะพานลอยคนข้ามหรืออุโมงค์ลอดถนนที่สร้างเชื่อมกับอาคารจอดรถ มาโดยสารระบบรถเมล์ชิดเกาะกลางเข้าเมือง ( ประสานกับห้างสรรพสินค้าและอาคารสำนักงานในเมือง ขอความร่วมมือใช้อาคารจอดรถ เข้าร่วมในโครงการ Park and ride เพื่อส่งเสริมให้คนขับรถมาจอด แล้วนั่งรถเมล์ไปทำงาน )
          4.2 ใช้บริการรถสองแถว มอเตอร์ไซค์รับจ้าง และทางเท้า สำหรับบ้าน(ที่ทำงาน) ที่อยู่ในซอยขนาดใหญ่และลึก แต่ยังไม่มีรถเมล์ให้บริการ
          4.3 ใช้ทางเท้า สำหรับบ้าน(ที่ทำงาน)ที่อยู่ในซอยแคบ โดยสร้างทางเท้าออกมาเชื่อมกับทางเท้าของถนนสายหลักและถนนสายรองที่มีรถเมล์บริการ ด้วยนโยบาย " ทางเท้าปลอดภัยอย่างน้อย 1 ด้าน ทุกตรอกซอกซอย "
5. อำนาจในการบริหารจัดการ รับโอนอำนาจในการควบคุมกำกับการจราจรโดยรวม การดูแลและอำนวยความสะดวกให้กับประชาชนในการโดยสารรถเมล์ ตลอดจนการป้องกันและปราบปรามเหล่ามิจฉาชีพหรือบุคคลโรคจิต ที่จะแอบแฝงเข้ามาในหมู่ประชาชนที่มาใช้บริการระบบรถเมล์โดยสารเพิ่มขึ้น โดยมีเจ้าหน้าที่ทั้งในและนอกเครื่องแบบ ที่สามารถจัดการกับปัญหาดังกล่าวอย่างรวดเร็วและเฉียบขาด
6. ช่วงเวลาที่เริ่มให้บริการ ช่วงปิดภาคเรียนใหญ่

ระบบรถเมล์ชิดเกาะกลางถนน

1. ใช้รถพ่วงปรับอากาศ และใช้แก๊ส NGV เป็นเชื้อเพลิง เนื่องจากมีราคาถูก ไม่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศ เป็นพลังงานสะอาด ไม่ก่อมลพิษ ประตูเข้า-ออกอยู่ด้านขวาของตัวรถ
2. แล่นในช่องทางบัสเลนด้านขวาชิดเกาะกลางถนนสายหลัก และบัสเลนชิดขอบทางเท้าด้านขวาของถนนสายรองที่เป็นเส้นทางวันเวย์ ด้วยความเร็วประมาณ 30-50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ( คิดรวมเวลาจอดรับ-ส่งผู้โดยสารด้วยแล้ว )
3. สถานีจอดรับ-ส่งผู้โดยสาร อยู่บนสะพานลอยข้ามถนนที่มีขนาดใหญ่ หรืออุโมงค์ลอดถนน และมีทางขึ้นลงไปที่เกาะกลางถนนเพื่อโดยสารรถเมล์ ระยะระหว่างสถานี ประมาณ 0.5 - 1.0 กิโลเมตร
4. ตัวอย่างเส้นทางการโดยสารรถเมล์จากเขตปริมณฑล เข้าสู่กรุงเทพฯชั้นใน ใช้เวลาเดินทางในชั่วโมงเร่งด่วน ไม่เกิน 1 ชั่วโมง เช่น
          4.1 จาก ถ.รามอินทรา --> ถ.พหลโยธิน --> อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ระยะทางประมาณ 30 กม.
          4.2 จาก รังสิต --> ถ.วิภาวดีรังสิต --> ถ.ดินแดง --> อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ระยะทางประมาณ 30 กม.
          4.3 จาก ถ.พุทธมณฑลตัดวงแหวนรอบนอก --> ถ.สิรินธร --> สะพานกรุงธน --> ถ.ราชวิถี --> อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ระยะทางประมาณ 15 กม.
          4.4 จาก ถ.ศรีนครินทร์ --> ถ.พัฒนาการ --> ถ.เพชรบุรี --> ถ.หลานหลวง -->อนุเสาวรีย์ประชาธิปไตย ระยะทางประมาณ 15 กม.
5 ถนนวงแหวนรอบใน จากถ.จรัญสนิทวงศ์ --> ถ.วงศ์สว่าง --> ถ.รัชดาภิเษก --> ถ.พระราม 3 --> สะพานกรุงเทพ --> ถ.จรัญสนิทวงศ์ ระยะทางประมาณ 50 กม. ใช้เวลาเดินทางครบรอบประมาณ 1ชั่วโมงเศษ

ประสบการณ์การแก้ปัญหาจราจรด้วยรถเมล์ในต่างประเทศ

          การแก้ปัญหาจราจรในมหานครใหญ่ๆทั่วโลก เขาพัฒนาระบบขนส่งมวลชนอย่างใดอย่างหนึ่งให้มีประสิทธิภาพ เพื่อรองรับการเดินทางของประชาชน การสร้างถนนหรือทางด่วนไม่ใช่วิธีแก้ปัญหา เพราะจะเร่งสร้างอย่างไร ก็ไม่ทันกับปริมาณรถที่เพิ่มขึ้นทุกๆวัน
          ด้วยศักยภาพเศรษฐกิจของประเทศไทย และเศรษฐานะประชาชนของเราในขณะนี้ คงไม่สามารถพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน/ลอยฟ้า ให้พอเพียงกับความต้องการของประชาชน ดังเช่นประเทศที่พัฒนาแล้ว
          หากพิจารณาจากสภาพความเป็นจริงของบ้านเมืองเราในขณะนี้ ระบบขนส่งมวลชนที่ใกล้ตัวเราที่สุด และอยู่ในวิสัยที่จะพัฒนาให้มีคุณภาพและครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑลได้เกือบทั้งหมด ในระยะเวลาสั้นๆไม่เกิน 2-4 ปี คือรถเมล์ที่ใครๆก็มองข้ามนั่นเอง
          ที่เมือง คูริติบา ประเทศบราซิล ซึ่งมีประชากรราว 4-5 ล้านคน เขาใช้รถเมล์ 1,000 กว่าคัน แล่นในช่องทางบัสเลนชิดเกาะกลางถนน ประสบความสําเร็จในการแก้ปัญหาจราจรมาแล้ว อีกแห่งหนึ่ง ที่เมืองโบโกต้า ประเทศโคลัมเบีย ซึ่งมีประชากรราว 7-8 ล้านคน เคยประสบปัญหาจราจรเช่นเดียวกับบ้านเรา แต่ด้วยความเด็ดขาดของผู้บริหาร ตัดสินใจใช้ระบบรถเมล์โดยสารในช่องทางบัสเลนชิดเกาะกลางถนน โดยใช้เวลาดําเนินการเพียง 3 ปีเท่านั้น ก็สามารถแก้ปัญหาได้เบ็ดเสร็จ ปัจจุบันมีเส้นทางเดินรถ 308 กิโลเมตร 69 สถานี ผลจากการดําเนินงานตามแผนดังกล่าว สามารถลดเวลาการเดินทางของประชาชนลงได้ 40% จํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุลดลง 50% และทําให้ประชาชนมีเวลาอยู่กับครอบครัวเพิ่มขึ้น 37% ส่งผลให้คุณภาพชีวิตของประชาชนดีขึ้น และที่สําคัญต่อเศรษฐกิจคือ สามารถลดการใช้พลังงานนํ้ามันลงได้เป็นอย่างมาก
          สําหรับกรุงเทพฯและปริมณฑล ด้วยระบบรถเมล์ด่วนชิดเกาะกลางถนน และระบบรถเมล์ด่วนพิเศษที่ขนส่งผู้โดยสารจากชานเมืองขึ้นทางด่วนมาลงใจกลางเมือง จะมีศักยภาพขนส่งผู้โดยสารรวมกันประมาณ 40,000 คน / ชั่วโมง / ทิศทาง ซึ่งเพียงพอที่จะแก้ปัญหาจราจรได้อย่างเบ็ดเสร็จ โดยไม่ต้องพึ่งพาระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน / ลอยฟ้า ที่มีต้นทุนการก่อสร้างและดําเนินการ แพงกว่าถึง 10 เท่าตัวโดยประมาณ

เงื่อนไขการรับโอน ขสมก.จากรัฐบาล

          1. รับโอนทรัพย์สินของ ขสมก.ยกเว้นหนี้สิน สำหรับพนักงาน ให้โอนมาสังกัด กทม.หรือหน่วยงานที่จัดตั้งขึ้นมาโดยเฉพาะ พร้อมอัตราเงินเดือนและงบประมาณ
          2. รับโอนอำนาจบริหารและจัดการจราจร และรับโอนเจ้าหน้าที่ตำรวจที่สมัครใจมาสังกัด พร้อมอัตราเงินเดือนและงบประมาณ
          3. รับโอนพื้นผิวจราจรในพื้นที่กทม.และปริมณฑล ที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง มาอยู่ในความรับผิดชอบ
          4. ขอให้รัฐบาลชะลอโครงการสร้างทางยกระดับ ทางต่างระดับและอุโมงค์ผ่านทางแยกในบริเวณใจกลางเมือง เพื่อ clear พื้นผิวจราจรในระบบทั้งหมด และขอเจียดงบประมาณจากโครงการดังกล่าว มาเป็นงบลงทุนในการพัฒนาระบบรถเมล์โดยสาร ให้มีคุณภาพ มีความปลอดภัย ไปได้รวดเร็ว และค่าโดยสารในราคาประหยัด
          5. จัดตั้ง " กองทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชน " เพื่ออุดหนุนช่วยเหลือให้ค่าโดยสารมี ราคาถูก ผู้ใหญ่ 10 บาท / วัน นักเรียนนักศึกษา 5 บาท / วัน โดยเบื้องต้นอาจได้จากการบริจาคของหน่วยงานภาครัฐ ในโครงการรณรงค์การเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน เพื่อประหยัดการใช้พลังงานน้ำมัน และจากองค์กรภาคเอกชน ที่เห็นความสำคัญในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาจราจรที่ยั่งยืน และจะส่งผลดีทางด้านเศรษฐกิจกลับมายังภาคเอกชนโดยรวม นอกจากนี้ ยังอาจหารายได้เข้ากองทุนเพิ่มเติมจากการเก็บภาษีน้ำมัน ภาษีทะเบียนรถ ภาษีโรงเรือน หรือ ค่าใช้ทางในระบบโซนนิ่ง หากมีความจำเป็น

หัวข้อ ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯและการแก้ไข  ระบบรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน  นโยบายด้านจราจรและขนส่งในระดับชาติ
บทความอ่านประกอบเพื่อทำความเข้าใจในวิธีการแก้ปัญหาจราจร  รายละเอียดแผนดำเนินการ ค่าธรรมเนียมรถติด ช่วยแก้ปัญหาจราจร

เข้าสู่โฮมเพจหลัก ผลงานวิจัยของ นพ. สมเกียรติ อธิคมกุลชัย