ระหว่างเดือนมกราคมถึงกรกฎาคม 2006 คนใน Stockholm เมืองหลวงของสวีเดน กำลังทดลองกับระบบการเก็บภาษีเพื่อแก้ไขจราจรติดขัด หรือเรียกง่ายๆว่า ภาษีรถติด ( Stockholm Congestion Tax ) ซึ่งเก็บเมื่อผู้ใช้รถขับเข้าไปใจกลางเมือง เพื่อลดการคับคั่งของจราจร ลดมลภาวะอากาศ และเพิ่มคุณภาพชีวิต และในเดือนกันยายน 2006 ประชาชนในเขตใจกลางเมืองจะลงมติว่าจะให้ใช้อย่างถาวรหรือไม่ ถ้าลงมติว่าให้ใช้ ก็คิดว่าเมืองใหญ่ๆอีกหลายเมืองที่เฝ้าดูอยู่ อาจเลียนแบบและเกิดการใช้ขึ้นอย่างกว้างขวางในโลกได้

          แนวคิดเรื่อง Road Pricing หรือการเก็บค่าใช้ถนนเช่นค่าผ่านทาง มีมาเก่าแก่ในประเทศอังกฤษ ราวปลาย ค.ศ. 1600 การเก็บค่าใช้ถนน ( Toll ) ถือเป็นเรื่องปกติ และในปลายทศวรรษ 1700 เครือข่ายถนนที่เข้าถึงใจกลางเมืองของอังกฤษหลายแห่ง ใช้การเก็บค่าผ่านทางเพื่อนำเงินไปสร้างถนน ต่อมา ในปลาย ค.ศ. 1800 การเก็บค่าผ่านทางก็ลดน้อยลงเนื่องจาก ค่าใช้ทางแพงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการโดยสารรถไฟ และการจัดเก็บค่าผ่านทางก็ยังไม่มีประสิทธิภาพ

          แนวคิดค่าใช้ถนนนี้ แม้แต่ Adam Smith บิดาวิชาเศรษฐศาสตร์ ก็เป็นผู้หนึ่งที่สนับสนุน อย่างไรก็ดี เจ้าของความคิดเก็บค่าผ่านทางที่เรียกว่า Congestion Toll หรือ Congestion Tax คือ ศาสตราจารย์ William Vickrey ( ผู้ได้รับรางวัลโนเบลสาขาเศรษฐศาสตร์ ในปี 1996 ) ได้ต่อยอดแนวคิดเดิม คือ ให้เก็บค่าผ่านทางเมื่อเข้าไปในพื้นที่จราจรติดขัด เพื่อลดปัญหา

          หลักการในเรื่องการเก็บภาษีรถติด ก็คล้ายกับการเก็บค่าโทรศัพท์ในอัตราไม่เท่ากันในแต่ละช่ว งเวลา เพื่อให้สามารถใช้โทรศัพท์ได้อย่างสะดวกไม่ติดขัด ภายใต้เครือข่ายสายโทรศัพท์ที่มีขนาดจำกัดและถูกใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากจำนวนโทรศัพท์ตามบ้านในประเทศไทย ปัจจุบันมีประมาณ 6 ล้านเลขหมาย และโทรศัพท์มือถือมีประมาณ 18 ล้านเลขหมาย ถ้ามีการใช้พร้อมกันทั้งหมดในเวลาหนึ่ง ก็จะทำให้เครือข่ายทั้งหมดที่มีอยู่ไม่สามารถตอบสนองได้ ไม่มีประเทศใดที่รวยหรือโง่เกินกว่าจะสร้างเครือข่ายให้พอเพียงสำหรับการใช้ในเวลาเดียวกันทั้งหมด ( บ้านเราถ้ามีคนอยู่ 4 คน ก็ไม่ได้สร้างห้องน้ำ 4 ห้อง แต่มี 2 ห้องให้เวียนกันใช้ ) ดังนั้น จึงมีความจำเป็นต้องจัดการกับพฤติกรรมการใช้ของคน ( Demand Management ) ให้สอดคล้องกับขนาดเครือข่ายที่มี การกำหนดค่าโทรศัพท์ในช่วงเวลาต่างกันจึงเกิดขึ้น ถ้าใช้ในเวลากลางวันก็จะแพงที่สุด หากไม่จำเป็นต้องใช้จริงๆ ก็ควรรอไปถึงหัวค่ำซึ่งราคาถูกกว่า และถ้าจะให้ถูกที่สุดก็ใช้ในเวลาหลังเที่ยงคืน เมื่ออัตราค่าโทรศัพท์ต่างกันเช่นนี้ ผู้บริโภคก็มีทางเลือกตามกระเป๋าเงิน ตามความจำเป็น และตามรสนิยม เครือข่ายก็จะถูกกระจายใช้ตลอด 24 ชั่วโมง ไม่ประดังใช้กันในเวลาเร่งด่วนจนสายไม่ว่างและใช้ไม่สะดวก

          Congestion fee ( ไม่อยากเรียกว่า Congestion tax เพราะ fee เป็นราคาของการใช้เป็นครั้งๆ ซึ่งตรงกับลักษณะที่เกิดขึ้นมากกว่า ) ก็เช่นเดียวกัน ก่อนเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ราคาการใช้ถนนในเวลาเร่งด่วนกลางใจเมืองมีค่าเป็นศูนย์ ผู้ใช้รถก็จะเข้าไปใช้ถนนกันแน่นโดยไม่คิดอะไร แต่เมื่อมีการเก็บเงินค่าใช้ทาง ก็จะต้องคิดพิจารณาว่าจะเลี่ยงเวลาเร่งด่วนหรือใช้รถร่วมกับเพื่อน หรือใช้รถเมล์ แท็กซี่ รถไฟฟ้า แทนดี การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเช่นนี้ จะช่วยลดความคับคั่งของรถในใจกลางเมืองลงได้

          ประเทศแรกที่ได้ทดลองใช้ค่าธรรมเนียมรถติดนี้ก็คือ ประเทศสิงคโปร์ ( ค.ศ. 1975 ) รถที่เข้าไปในเขตใจกลางเมืองในเวลาเร่งด่วน จะต้องซื้อตั๋วตามจุดที่กั้นการเข้าเมือง ความสำเร็จในการลดปัญหาจราจรติดขัดใจกลางเมืองของสิงคโปร์และการพัฒนาด้านอิเล็กทรอนิกส์ในการจัดเก็บและดำเนินการ ทำให้ประเทศอังกฤษที่เคยคิดจะใช้วิธีนี้เป็นประเทศแรกตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1960 ( Smeed Report, 1964 ) ต้องหันกลับมาพิจารณาอีกครั้งหนึ่ง ในช่วงระหว่างปี 1975 ถึงปัจจุบัน หลายเมืองและหลายประเทศก็คิดจะทดลองใช้ ฮ่องกงวางแผนที่จะใช้ในช่วงปี ค.ศ. 1983-1985 แต่ก็เลิกไปเพราะมีการต่อต้านกันมาก

          ในปี ค.ศ. 1993 มีการทดลองใช้ค่าธรรมเนียมรถติดในเมืองเคมบริดจ์ ประเทศอังกฤษ แต่มาทำจริงจังในลอนดอน โดยเริ่มใช้เมื่อต้นปี ค.ศ. 2003 เก็บค่าธรรมเนียมคงที่ระหว่าง 07.00 - 18.30 น. จันทร์ถึงศุกร์ โดยเริ่มที่ 5 ปอนด์ และเพิ่มเป็น 8 ปอนด์ ( กำลังจะปรับเพิ่มเป็น 10 ปอนด์ ) สำหรับรถที่เข้าไปใจกลางลอนดอน วิธีของลอนดอน คือ ใช้กล้องโทรทรรศน์ 230 ตัว ( 180 ตัวติดไว้ริมเขตที่จะต้องเสียเงิน ที่เหลือเคลื่อนที่อยู่ในเขต ) ถ่ายภาพป้ายรถยนต์ทุกคันที่เข้าเขตเก็บเงิน และมีซอฟต์แวร์ส่งเลขทะเบียนป้ายไปยังศูนย์ใหญ่เพื่อลงบัญชีคิดเงินจากผู้ใช้รถ ถึงปัจจุบัน การใช้ค่าธรรมเนียมรถติดของลอนดอน ถือได้ว่าประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง

          Stockholm ไปไกลกว่าทุกเมืองที่เก็บค่าธรรมเนียมรถติดกันมา โดยการใช้ค่าธรรมเนียมชนิดไม่คงที่ เพราะมั่นใจว่าจะสามารถเจาะลึกลงไปเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้รถได้อย่างมีประสิทธิภาพกว่า โดยทดลองเก็บค่าธรรมเนียมตาม demand management ด้วยอัตราที่แปรผันตามเวลา ( ยกเว้นไม่เก็บวันเสาร์ วันหยุดพิเศษ และไม่เก็บรถพยาบาล รถเมล์ รถคนพิการ รถทหาร รถจักรยานยนตร์ รถทะเบียนต่างประเทศ ฯลฯ ) ระบบ ERP ( Electronic Road Pricing ) ของ Stockholm ให้รถที่จะเข้าเขตเก็บเงิน ติดเครื่องรับสัญญาณที่จะบันทึกเวลาการผ่านจุดเก็บเงินและจำนวนเงินที่ต้องจ่าย หรือถ้าไม่มีเครื่องรับสัญญาณก็จะมีการถ่ายภาพบันทึกป้ายทะเบียนรถและเก็บเงินแบบลอนดอน อัตราที่ถูกที่สุด คือ ในช่วงเวลา 06.30 - 06.59 น. ราคาประมาณ 50 บาท 07.00 - 07.29 น. ราคา 75 บาท แพงที่สุดคือ07.30 - 08.29 น. ประมาณ 100 บาท จากนั้นราคาลดลงเล็กน้อย และเพิ่มเป็น 100 บาทอีกครั้งระหว่างเวลา 16.00 - 17.30 น. และกลับมาถูกที่สุดอีกครั้งคือ 50 บาทในช่วงเวลา 18.00 - 18.30 น.เมื่อพ้น 18.30 น. จนถึง 06.29 น. ไม่มีการเก็บเงิน

          หลังจากทดลองไป 5 เดือน ประชาชนร้อยละ 52 ชอบโครงการนี้ จากการศึกษาพบว่า ควันพิษและมลภาวะในอากาศลดลงไปร้อยละ 14 ในเขตใจกลางเมืองเมื่อเทียบกับก่อนเก็บเงิน ความเร็วของรถยนต์ที่ขับเข้าเมืองในเวลาเร่งด่วนเร็วขึ้น ( ก่อนเก็บใช้เวลา 3 เท่าของเวลาไม่เร่งด่วน ภายหลังการเก็บเงิน ใช้เวลาเพียง 2 เท่า ) ปริมาณการจราจรในเขตใจกลางเมืองลดลงไปร้อยละ 22 และมีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นร้อยละ 6 กล่าวโดยรวมได้ว่าประสบความสำเร็จพอควร ก่อนจะเริ่มโครงการนี้ มีการทุ่มเงินพัฒนาการขนส่งสาธารณะ มีรถเมล์ใหม่อีก 200 คัน รถไฟฟ้าเข้าเมืองและรถเมล์ด่วนวิ่งถี่ขึ้น มีที่จอดรถนอกเมืองเพื่อให้ใช้รถไฟได้สะดวกมากยิ่งขึ้น ให้ประชาชนได้มีทางเลือกในการไม่ต้องจ่ายเงินค่าธรรมเนียมรถติดด้วยการไม่นำรถเข้าเมือง

          ถึงแม้แนวคิด congestion fee จะประสบความสำเร็จในหลายเมืองในระดับหนึ่ง แต่ก็มีเหตุผลของการคัดค้านดังต่อไปนี้
1. ราคาทำให้เกิดทางเลือกต่างๆแก่ผู้บริโภค ดังนั้น จึงเรียกได้ว่ายุติธรรมสำหรับผู้บริโภคที่ไม่เหมือนกันหากมีทางเลือกหลายๆทางให้ แต่เมื่อมีบริการหนึ่งคือการเดินทางเข้าเมือง ที่บังคับให้ทุกคนที่ไม่เหมือนกัน ( ไม่ว่ารายได้หรือรสนิยม ) ต้องจ่ายเงินในราคาเดียวกัน จึงเกิดความไม่เป็นธรรมขึ้น ( บางคนอาจแย้งว่า ค่าธรรมเนียมอาจดูไม่ยุติธรรมสำหรับบางคน แต่ทางเลือกของการไม่เก็บเงินก็คือจราจรติดขัด ซึ่งคราวนี้จะไม่ยุติธรรมสำหรับทุกคน เพราะทุกคนต้องสูญเสียเวลาและน้ำมัน)
2. ถนนที่ไม่เก็บค่าธรรมเนียมก่อให้เกิดผลกระทบทางด้านบวก เช่น ทำให้ค่าเดินทางและค่าส่งสินค้า เข้าและออกใจกลางเมืองต่ำ ธุรกิจในเมืองคึกคัก ฯลฯ ซึ่งมีค่ามากกว่าผลเสียที่เกิดจากรถติด ดังนั้น จึงควรปล่อยให้รถติดไปเหมือนเดิม
3. การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดใจกลางเมือง เป็นการย้ายสภาพรถติดออกไปสู่นอกเขตที่ไม่มีการเก็บค่าธรรมเนียม มลภาวะในใจกลางอาจลดลง แต่จะเพิ่มในบริเวณใกล้ชานเมืองทดแทน

          กล่าวโดยสรุป ค่าธรรมเนียมรถติดทำให้เกิดทั้งผลดีและผลเสีย แต่เท่าที่มีการทดลองใช้ดู จะได้ผลเป็นที่น่าพอใจในภาพรวมเมื่อคำนึงถึงเป้าหมายลดการจราจรติดขัดในใจกลางเมือง การจัดเก็บค่าธรรมเนียมที่ผันแปรไปตามเวลาของ Stockholm สามารถทำได้ภายใต้เทคโนโลยีสมัยใหม่ และเชื่อว่าได้ผลดีกว่าในการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้รถ

          ถ้าการลงมติในเดือนกันยายนนี้ของ Stockholm เป็นไปในทางบวก ก็จะมีอีกหลายแห่งที่รอดูอยู่และจะทำตาม เช่น สิงคโปร์ ลอนดอน โรม ฮ่องกง นิวยอร์คและอีกหลายเมืองในสหรัฐอเมริกา ดับลิน ปราก โคเปนเฮเกน ฯลฯ เงื่อนไขของระบบการเก็บ congestion fee ที่ประสบความสำเร็จก็คือ การมีทางเลือกสำหรับการเดินทางเข้าสู่ใจกลางเมืองอย่างสะดวกไม่ว่าจะเป็นการขนส่งในรูปแบบใดก็ตาม สำหรับกรุงเทพฯของเรา หากจะมีระบบนี้ได้ก็ต้องมีเงื่อนไขเช่นว่านี้เสียก่อน

หัวข้อ ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯและการแก้ไข  ระบบรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน  นโยบายด้านจราจรและขนส่งในระดับชาติ
บทความอ่านประกอบเพื่อทำความเข้าใจในวิธีการแก้ปัญหาจราจร  รายละเอียดแผนดำเนินการ ค่าธรรมเนียมรถติด ช่วยแก้ปัญหาจราจร

เข้าสู่โฮมเพจหลัก ผลงานวิจัยของ นพ. สมเกียรติ อธิคมกุลชัย