ปัญหาจราจรและการแก้ไข
รายละเอียดการวิเคราะห์และแผนดำเนินการ

โดย นพ.สมเกียรติ อธิคมกุลชัย
( เขียน ธันวาคม พ.ศ. 2544 ปรับปรุงแก้ไข มีนาคม พ.ศ. 2546 )

          จากการติดตามการแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯของรัฐบาลแต่ละชุดที่ผ่านมา ดูแล้วไม่มีความหวังที่ปัญหาจราจรจะได้รับการแก้ไขให้ดีขึ้น ถ้าแนวทางการแก้ปัญหายังคงดำเนินไปอย่างในปัจจุบัน โดยไม่กล้าคิด กล้าทำในสิ่งที่ถูกต้อง ปัญหาจะขยายตัว สะสม ซับซ้อนและยุ่งเหยิงมากขึ้นไปเรื่อยๆ เป็นปมที่พันกันและรัดแน่นจนไม่อาจจะแก้ไขได้ในอนาคต แล้วลูกหลานของเราต่อไปจะอยู่กันอย่างไร ?
          ปมของปัญหาจราจรที่ผู้รับผิดชอบมองไม่ออก และขบปัญหาไม่แตก มีอยู่ 4 ประเด็นหลัก คือ
1. ทำอย่างไร ? จึงจะมีระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพและครอบคลุมพื้นที่พอที่ประชาชนจะเกิดความเชื่อมั่น
2. ทำอย่างไร ? จึงจะเปลี่ยนพฤติกรรมในการเดินทางของคนกรุงเทพฯ ที่มีค่านิยมใช้รถส่วนตัวในการเดินทาง และรถยนต์กลายเป็นปัจจัยที่ 5 ในการดำเนินชีวิตของคนกรุงเทพฯ ในปัจจุบัน
3. จะหาเม็ดเงินมาจากที่ใด ? ให้มากพอที่จะแก้ปัญหาจราจรทั้งระบบได้อย่างเป็นรูปธรรม
4. รูปแบบองค์กรอย่างไร ? ที่จะมีศักยภาพในการแก้ปัญหาจราจรได้อย่างเบ็ดเสร็จ
          ผมจึงใคร่ขอเสนอ ยุทธศาสตร์ และ ยุทธวิธี ที่จะใช้แก้ปัญหาจราจร ทั้งระยะสั้นและระยะยาว ดังต่อไปนี้

ยุทธศาสตร์
           คือ ต้องกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจน การแก้ปัญหาจราจรในเมืองใหญ่ต้องเน้นที่ ระบบขนส่งมวลชน เท่านั้น ตราบใดที่คนกรุงเทพฯยังมีการใช้รถส่วนตัวกันมาก ปัญหาจราจรจะไม่มีวันแก้ไขได้สำเร็จ และในความเป็นจริงขณะนี้ งบประมาณส่วนใหญ่ยังคงทุ่มไปกับการสร้างถนน ทางด่วน ทางยกระดับ สะพานลอยและอุโมงค์ผ่านทางแยก เพื่อสนองการใช้รถส่วนตัว ซึ่งนอกจากจะไม่ได้แก้ปัญหาในระยะยาวแล้ว ยังเป็นสาเหตุที่ทำให้การจราจรเลวร้ายลงไปอีกในระหว่างดำเนินการก่อสร้าง เช่น การสร้างอุโมงค์ลอดทางแยกบางพลัด ที่มีผลกระทบการจราจรโดยรอบเป็นระยะเวลาต่อเนื่องหลายปี ถามว่าที่เราพยายามอดทนต่อสภาพจราจรเช่นนี้ เพื่อความหวังว่าเมื่อเสร็จแล้วการจราจรจะดีขึ้นหรือ ? หลายๆโครงการที่ผ่านมา คงจะเป็นคำตอบที่ชัดเจน เมื่อมาดูระบบขนส่งมวลชนทั้ง 3 ส่วน คือ รถไฟฟ้าใต้ดินของ รฟม. รถไฟฟ้าของ บีทีเอส. และ รถเมล์ของ ขสมก. จะสังเกตุได้ว่า ต่างฝ่ายต่างทำโดยไม่มีการประสานกัน และต่างก็มีปัญหาอุปสรรคจนไม่สามารถคาดหวังได้ในอนาคต รถไฟฟ้าใต้ดินมีอัตราการสร้างที่ช้ากว่าการเติบโตของเมืองที่ขยายออกไปเรื่อยๆตามแนวถนนสายหลัก ( โตแบบไร้ระบบที่นักผังเมืองเรียกว่า urban sprawl )จนยากที่ รฟม.จะสร้างตามให้ทัน และไม่มีวันที่จะประสบความสำเร็จ ปัญหาค่าโดยสารที่จำเป็นต้องมีราคาสูงเพราะต้นทุนการดำเนินการสูง ก็เป็นอุปสรรคสำคัญในอนาคต ที่จะทำให้ประชาชนส่วนใหญ่ไม่สามารถใช้บริการได้เป็นประจำ ดังเช่นที่รถไฟฟ้า บีทีเอส. กำลังประสบปัญหาอยู่ และ รฟม.จะต้องประสบปัญหานี้เช่นกันเมื่อเปิดดำเนินการ แนวรางของรถไฟฟ้า บีทีเอส.ซึ่งคร่อมถนนในใจกลางเมืองที่มีอาคารอยู่สองข้างทาง คือตัวปัญหาที่ก่อมลพิษและสร้างปัญหาในเรื่องสิ่งแวดล้อมของเมือง สำหรับการให้บริการของรถเมล์ ขสมก.ก็ยากที่จะปรับปรุงให้ดีได้ ถ้ายังไม่มีการปฏิรูปองค์กรและการตัดสินใจที่จะแก้ปัญหาจราจรอย่างเบ็ดเสร็จ

ยุทธวิธี
          1. สร้างระบบขนส่งมวลชนที่คุณภาพดี มีความปลอดภัย ไปได้รวดเร็ว และที่สำคัญคือ สามารถกำหนดเวลาในการเดินทางได้ ระบบขนส่งมวลชนที่มีศักยภาพ ที่จะพัฒนาให้บรรลุตามวัตถุประสงค์ ในระยะเวลาสั้นๆประมาณ 2 ปี คือ รถเมล์ ( รายละเอียดในแผนแก้ไขระยะที่หนึ่ง )
          2. เครือข่ายการให้บริการของระบบขนส่งมวลชน นอกจากมีคุณภาพที่ดีแล้ว จะต้องครอบคลุม พื้นที่ โดยมีเครือข่ายของระบบขนส่งมวลชนหลัก ( ระบบรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน ) และ เครือข่ายของระบบขนส่งมวลชนรอง ( รถไฟใต้ดิน , รถรับจ้างสาธารณะ, ทางเดินเท้า, ทาง จักรยาน ) ที่สมบูรณ์และสัมพันธ์กัน นอกจากนี้ จะต้องมีการประสานรับช่วงการเดินทางของประชาชนที่อยู่ภายนอกพื้นที่ เข้ากับระบบขนส่งมวลชนภายในพื้นที่ ด้วยระบบ Park and ride
          3. ค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชน ต้องมีราคาต่ำพอที่คนส่วนใหญ่ ( ตั้งแต่ชนชั้นกลางลงมา ) สามารถใช้บริการเป็นประจำทุกวันทำงานโดยไม่เดือดร้อน หากคำนวณค่าโดยสารจากต้นทุนการลงทุนที่แท้จริงแล้ว คงจะเป็นไปไม่ได้ ทางออกของปัญหานี้มีอยู่ 2 ทางเลือก คือ รัฐใช้งบประมาณสนับสนุน หรือ จัดตั้งกองทุนขึ้นมา ( กองทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ) โดยเก็บเกี่ยวรายได้จากการใช้ผิวจราจรของรถส่วนบุคคลภายในพื้นที่กรุงเทพฯ ( หรือ เก็บจากภาษีน้ำมัน ภาษีป้ายทะเบียนรถยนต์ ภาษีโรงเรือน ) เพื่อนำมาสนับสนุนการให้บริการและใช้ในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในขั้นตอนต่อไป
          4. แก้ไขระบบการบริหารและจัดการ ซึ่งปัจจุบันถูกแบ่งความรับผิดชอบอยู่ในหลายหน่วยงาน ทำให้ขาดเอกภาพในการแก้ไขปัญหา และไม่สามารถพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ทันตามความเจริญของบ้านเมืองได้ ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯเป็นปัญหาใหญ่ ซับซ้อน และยากเกินกว่าที่คนทั่วๆไปจะเข้าใจ ฉะนั้น หน่วยงานที่จะทำหน้าที่รับผิดชอบเรื่องนี้ จะต้องประกอบด้วยผู้ที่มีความรู้ความสามารถโดยเฉพาะ มีผู้นำองค์กรที่วิสัยทัศน์ยาวไกล เป็นหน่วยงานกลางที่สามารถประสานกับหน่วยงานอื่นๆที่เกี่ยวข้องทั้งหมด และที่สำคัญที่สุดคือ จะต้องมีอำนาจสั่งการ ที่จะผลักดันโครงการในแต่ละขั้นตอน ให้ขับเคลื่อนไปจนบรรลุผลสำเร็จ ( ดูรายละเอียดในหัวเรื่อง " สำนักงานบริหารจัดการจราจรกรุงเทพฯ " )

ผลพลอยได้ที่จะตามมาจากการดำเนินการแก้ปัญหาจราจรตามแนวทางที่นำเสนอ
1. ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจ และทำให้คนมีงานทำ
ในสภาวะเศรษฐกิจปัจจุบัน รัฐจะต้องสร้างโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ขึ้นมา เพื่อให้เกิดผลในการกระตุ้นและขับเคลื่อนวงจรเศรษฐกิจ ซึ่งจะทำให้ประชาชนมีงานทำ มีเงินใช้จ่าย ( บทบรรณาธิการ วารสารการเงินธนาคาร ฉบับเดือน ตุลาคม 2544 )
2. ช่วยฟื้นธุรกิจในภาคอสังหาริมทรัพย์และการก่อสร้าง โดยเริ่มตั้งแต่
          2.1 การก่อสร้างสะพานลอยคนข้ามขนาดใหญ่ หรืออุโมงค์ลอดถนน ไปเชื่อมกับป้ายรถเมล์บนเกาะกลางถนน เพื่อทำเป็นที่พักผู้โดยสารของระบบรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน ให้ทั่วพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล ( ให้สัมปทาน )
          2.2 การปรับปรุงเสริมสร้างทางเดินเท้าทั่วพื้นที่กรุงเทพฯ จากถนนสายหลักไปยังถนนสายรอง เข้าสู่ตรอกซอกซอยจนถึงหน้าบ้านพักอาศัย ( ประสานงานกับ กทม. )
          2.3 การก่อสร้างห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่และอาคารจอดรถที่จะใช้ในระบบ Park and rideในบริเวณหน้าด่านของถนนสายหลักทุกทิศทางที่จะเข้ากรุงเทพฯ ( ให้สัมปทาน )
          2.4 การก่อสร้างสถานีขนส่งผู้โดยสารไปภูมิภาค ที่บริเวณหน้าด่านของถนนสายหลัก ( ให้สัมปทาน )
          2.5 การก่อสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดิน ให้ครอบคลุมทั่วพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล
          2.6 การก่อสร้างรถไฟฟ้าในระดับพื้นดิน เชื่อมกรุงเทพฯกับ 4 หัวเมืองโดยรอบ(สัมปทานร่วม)
          2.7 การสร้างชุมชนใหม่รายรอบสถานีรถไฟฟ้า ( city on rail ) โดยระบบสัมปทานร่วม
          2.8 การสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง ( MAG LEV )เชื่อมการเดินทางทั่วประเทศ ( และระหว่างประเทศ ) ในขั้นตอนสุดท้ายของแผนการที่นำเสนอ
3. ในแง่การลงทุน โครงการแก้ปัญหาจราจรและจัดระบบการสัญจรตามแนวทางที่นำเสนอนี้ จะทำให้กรุงเทพฯและประเทศไทย โดดเด่นขึ้นมาในภูมิภาคทันที วินาทีที่รัฐบาลตัดสินใจอนุมัติโครงการ นักลงทุนต่างชาติจะแห่แหนกันเข้ามาลงทุนทันที ความใฝ่ฝันที่เราจะเป็นศูนย์กลางการเงิน ศูนย์กลางการบินและการขนส่งทางอากาศ ศูนย์กลางการจัดประชุมและแสดงนิทรรศการนานาชาติ ฯลฯ คงจะไม่ไกลเกินเอื้อม
4. การท่องเที่ยว เมื่อการเดินทางมีความสะดวกและเป็นระบบ นักท่องเที่ยวก็จะหลั่งไหลเข้ามาจับจ่ายใช้สอยเพิ่มขึ้น หากดำเนินการครบตามแผนแล้ว ประเทศไทยจะเป็นศูนย์กลางในการเชื่อมต่อการเดินทางท่องเที่ยวไปยังประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งนับวันจะมีศักยภาพของสถานที่ท่องเที่ยวเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง
5. การวางผังเมือง สามารถปรับปรุงผังเมืองให้เป็นระบบและเป็นระเบียบได้ สมกับเป็นเมืองหลวงของประเทศ ( เมื่อแผนระยะที่ 3 ดำเนินการลุล่วงไปแล้ว ) โดยไม่มีความจำเป็นต้องย้ายเมืองหลวงไปเริ่มต้นใหม่ในพื้นที่อื่น และสามารถกำหนดพื้นที่เป็นโซนตามจุดประสงค์ของการใช้สอย เช่น โซนสถานที่ราชการ โซนสถานบันเทิง โซนธุรกิจและการค้า โซนสถานทูต โซนอนุรักษ์ ฯลฯ
           โครงการแก้ปัญหาจราจรที่นำเสนอมานี้ ไม่แตกต่างจากโครงการ 30 บาทรักษาทุกโรค ที่ต้องใช้ ปัญญา พิจารณาให้เข้าใจจนเกิดความเชื่อมั่น แล้วใช้ ความกล้าหาญ ในการตัดสินใจ

สำนักงานบริหารจัดการจราจรกรุงเทพฯ (สบจ.)
จุดประสงค์
          1. เป็นหน่วยงานอิสระที่ขึ้นตรงต่อนายกรัฐมนตรี ทำหน้าที่แก้ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯและปริมณฑลด้วยระบบรถเมล์โดยสารในเบื้องต้น แล้วพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้เป็นระบบที่ครอบคลุมและสัมพันธ์กันทั่วประเทศในขั้นตอนต่อไป โดยใช้การบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพเป็นหลัก และพึ่งพางบประมาณของแผ่นดินให้น้อยที่สุด
          2. จัดระบบการเดินทางให้กับประชาชนเสียใหม่ ด้วยนโยบาย สะดวก รวดเร็ว และประหยัด
          3. ปรับปรุง พัฒนา และเสริมสร้าง ระบบขนส่งมวลชน ให้เพรียบพร้อม ก้าวหน้า และทันสมัย เทียบเท่ากับอารยะประเทศ
          4. ปรับปรุงผังเมืองของกรุงเทพฯ ให้เป็นระบบและเป็นระเบียบ สมกับเป็นเมืองหลวงของประเทศ

ขั้นตอนการดำเนินงาน
แผนระยะที่หนึ่ง ใช้เวลาดำเนินการประมาณ 2 ปี
เป้าหมาย
           1. ปฏิรูประบบรถเมล์โดยสารในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล ให้ถึงพร้อมทั้งคุณภาพ ปริมาณ ความปลอดภัย ไปได้รวดเร็ว สามารถกำหนดเวลาในการเดินทางได้ ( เด็กนักเรียนไม่ต้องตื่นแต่เช้ามืดอีกต่อไป คนทำงานสามารถเข้าทำงานได้ตรงเวลา ) และค่าโดยสารกึ่งสวัสดิการ ( 10 บาท ทุกสาย ตลอดวัน , นักเรียน 5 บาท ) โดยมีรถเมล์ด่วนพิเศษและรถเมล์ด่วน เป็นระบบขนส่งมวลชนหลัก รถเมล์ธรรมดาและทางเดินเท้าเป็นระบบขนส่งมวลชนรอง
          2. จัดสร้างอาคารจอดรถในระบบ Park and ride ( เป็นอาคารจอดรถของห้างสรรพสินค้าเช่นกัน ) สำหรับรถส่วนบุคคลจากภายนอกพื้นที่กรุงเทพฯ ที่จะเข้ามาจอดเพื่อโดยสารระบบขนส่งมวลชนเข้าเมือง ( เจรจากับห้างสรรพสินค้าให้เป็นผู้ลงทุนก่อสร้างในส่วนนี้ทั้งหมด )
          3. ติดตั้งระบบเก็บเงินรถยนต์ที่จะเข้ามาใช้พื้นที่ถนนภายในเขตกรุงเทพฯ (ระบบ Zoning ) โดยเก็บค่าบริการในอัตราเดียวกับระบบทางด่วนของการทางพิเศษ ( เจรจารวมพื้นที่จราจรในพื้นราบเข้ากับระบบทางด่วน และตกลงแบ่งปันผลประโยชน์หรือรวมระบบเข้ากับ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย )
          4. จัดสร้างสถานีขนส่งผู้โดยสารที่จะเดินทางไปต่างจังหวัด ( สายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือ สายตะวันออก และสายใต้ ) ในบริเวณหน้าด่านของถนนสายหลัก
          5. ปรับปรุงเสริมสร้างทางเดินเท้าให้สะดวก เพื่อรองรับการเพิ่มจำนวนของผู้ที่เปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่งมวลชน
          6. จัดเตรียมบุคคลากรที่จะทำหน้าที่อำนวยการจราจร ควบคุมกำกับ และลงโทษปรับผู้ฝ่าฝืนกฎจราจร

แผนระยะที่สอง ใช้เวลาดำเนินการประมาณ 5 ปี
เป้าหมาย
          สร้างเครือข่ายรถไฟใต้ดินให้ครอบคลุมทั่วพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล เป็นระบบขนส่งมวลชนรองที่จะไปเสริมกับรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชนที่เป็นระบบขนส่งมวลชนหลัก เพื่อรองรับการแก้ปัญหาในระยะยาว โดยขนคนจำนวนมากๆเข้า-ออกเมืองด้วยความรวดเร็ว ด้วยแนวคิดนี้ ระยะสถานีจะห่างกว่าระบบทั่วไปที่ใช้รถไฟใต้ดินเป็นระบบขนส่งมวลชนหลักเพียงอย่างเดียว คือ ระยะสถานีจะห่างกันประมาณ 3 - 5 กิโลเมตร ทำให้สามารถก่อสร้างเส้นทางได้รวดเร็ว เพราะสร้างจำนวนสถานีน้อยกว่า และใช้งบลงทุนที่ต่ำกว่ามาก ( เจรจากับ รฟม. เพื่อรวมระบบเข้าด้วยกัน )

แผนระยะที่สาม ใช้เวลาดำเนินการประมาณ 5 ปี
เป้าหมาย
          1. ต่อขยายระบบรถไฟฟ้าจากพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล ไปเชื่อมกับ 4 จังหวัดใกล้กรุงเทพฯที่กำหนดเป็นเมืองบริวาร โดยทำเป็นรถไฟฟ้าแล่นบนพื้นดิน
          2. เมื่อระบบได้พัฒนามาถึงขั้นนี้แล้ว คนกรุงเทพฯก็ไม่จำเป็นต้องมาอยู่แออัดกันในย่านใจกลางเมืองอีกต่อไป แต่จะมีบ้านพักอาศัยอยู่รายรอบสถานีรถไฟฟ้า ( city on rail ) โดยจัดสร้างเป็นชุมชนย่อยที่สมบูรณ์และพึ่งพาตนเองได้ในระดับหนึ่ง ผลลัพท์ที่ตามมาก็คือ จะเกิดการอพยพของคนกรุงเทพฯออกจากพื้นที่กรุงเทพฯ เพื่อไปอยู่อาศัยในชุมชนรายรอบสถานีรถไฟฟ้าดังกล่าว กรุงเทพฯจะหลวมและสามารถเวนคืน ปรับเปลี่ยน ฟื้นฟูพื้นที่ ให้เป็นเมืองที่มีระบบและเป็นระเบียบได้

แผนระยะที่สี่ ใช้เวลาดำเนินการประมาณ 10 ปี
เป้าหมาย
          สร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง ( แม็กเลฟ ) เชื่อมกรุงเทพฯ สนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิ และทุกภาคของประเทศ เมื่อคนหันมานิยมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนแล้ว การเดินทางไปต่างจังหวัดโดยระบบรถไฟความเร็วสูงก็จะคุ้มค่าในการลงทุน และได้ประโยชน์กว่าการสร้างสนามบินในแต่ละจังหวัดที่ประสบความล้มเหลวเป็นส่วนใหญ่ ( ประเทศที่มีพื้นที่ขนาดเล็ก เช่น ประเทศไทย การเดินทางด้วยระบบรถไฟความเร็วสูง จะสะดวกและรวดเร็วกว่าการโดยสารทางเครื่องบิน ที่มีความเหมาะสมสำหรับการเดินทางระหว่างประเทศ หรือภายในประเทศที่มีพื้นที่กว้างขวางเช่น สหรัฐอเมริกา หรือประเทศจีน เป็นต้น )

เงื่อนไขการดำเนินการ
          1. รัฐบาลต้องมอบพื้นผิวจราจรและทางเดินเท้าที่กำหนดในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑลให้กับ สบจ.เพื่อดำเนินการ และสนับสนุนการจัดเตรียมพื้นที่ในการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนตามแผนระยะที่สอง สาม และ สี่ ( รัฐบาลต้องงดการก่อสร้างโครงการใหม่ๆภายในพื้นที่ดำเนินการ เนื่องจากพื้นผิวจราจรเท่าที่มีอยู่ในขณะนี้ เพียงพอแล้วที่ สบจ. จะดำเนินโครงการ และรัฐบาลต้องเร่งรัดโครงการเก่าให้แล้วเสร็จภายในเวลา 2 ปี ก่อนที่แผนระยะที่ 1 จะเริ่มให้บริการแก่ประชาชน )
          2. รัฐบาลต้องให้อำนาจกับ สบจ. ในการจัดเก็บรายได้จากผู้ใช้รถส่วนบุคคลในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล รายได้จากการปรับผู้ฝ่าฝืนกฎจราจร รายได้จากค่าจอดรถในระบบ Park and ride ( คิดอัตรา 10 บาท ต่อวัน ) รายได้จากการบริหารสถานีขนส่งผู้โดยสารไปภูมิภาค รายได้จากการสร้างชุมชนรายรอบสถานีรถไฟฟ้า( City on rail ) และรายได้จากการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนทุกระบบ เพื่อนำไปใช้จ่ายสนับสนุนค่าโดยสารในระบบขนส่งมวลชน ให้มีราคาต่ำพอที่คนส่วนใหญ่สามารถใช้บริการได้ทุกวันทำงานโดยไม่เดือดร้อน ( รถเมล์จะได้รับการช่วยเหลือในสัดส่วนมากที่สุด รถไฟฟ้าใต้ดิน และ รถไฟฟ้าบนผิวดินที่เชื่อมหัวเมือง จะได้รับการช่วยเหลือรองลงมาตามลำดับ ) และใช้ในการลงทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนอย่างต่อเนื่อง ในแผนระยะที่ สอง สาม และสี่
          3. ใช้กลไกการถ่วงดุลย์ระหว่าง ราคาค่าผ่านทางของระบบ zoning และ ราคาค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชน เพื่อควบคุมปริมาณการจราจรภายในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑลให้เหมาะสม และเป็นการป้องกันปัญหาจราจรของกรุงเทพฯอย่างถาวรตลอดไป.

รายละเอียดแผนดำเนินการแก้ไขปัญหาจราจรในระยะที่ 1

1. ระบบโซนนิ่ง
1.1จุดประสงค์
          1.1.1 เพื่อทำลาย Vicious cycle ที่เป็นสาเหตุเรื้อรังของปัญหาจราจร โดยการดึงรถเมล์ออกมาจากวัฏจักร แล้วพัฒนาให้เป็นที่ยอมรับของประชาชน
          1.1.2 เพื่อกำหนดพื้นที่เป้าหมายที่แน่นอนในการเอาชนะปัญหาจราจร เนื่องจากพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑลที่มีปัญหา โตและขยายอย่างไร้ระบบไปเรื่อยๆทุกๆวัน เป็นลักษณะที่เรียกว่า urban sprawl ที่นักผังเมืองเป็นห่วงกันมากที่สุด และเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างระบบขนส่งมวลชนตามไปให้ทัน
          1.1.3 เพื่อสกัดรถส่วนบุคคลจากต่างจังหวัดและปริมณฑล ให้มานั่งรถเมล์โดยสารเข้าเมืองให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้
          1.1.4 เพื่อลดปริมาณการจราจรภายในโซน ซึ่งจะทำให้มีพื้นผิวจราจรพอเพียงต่อการเพิ่มปริมาณและการไหลเวียนของรถเมล์โดยสารที่จะปรับปรุงใหม่
          1.1.5 เพื่อหารายได้ นำมาจัดตั้งกองทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชน
1.2 การกำหนดพื้นที่ดำเนินการ
          ขอบเขตไม่จำเป็นต้องอยู่ที่บริเวณหน้าด่าน อันเป็นที่ตั้งของระบบ Park and ride และ สถานีขนส่งผู้โดยสารไปภูมิภาค อาจจะกำหนดลึกเข้าไปในบริเวณชั้นในที่มีการจราจรหนาแน่น
          การสร้างด่านเก็บเงิน อาจจะไม่จำเป็น เพราะ ปัจจุบันมีระบบตรวจจับและบันทึกด้วยกล้อง ดังเช่นที่ประเทศอังกฤษ ที่เริ่มเก็บเงินรถส่วนบุคคลเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2546 ในพื้นที่โซนนิ่ง 21 ตารางกิโลเมตร ใจกลางกรุงลอนดอน โดยคิดคันละ 5 ปอนด์ ต่อวัน และใช้กล้อง 800 ตัว ใน 400 จุด กระจายทั่วพื้นที่ ( วิธีนี้ยังช่วยแก้ปัญหาในกรณีที่ไม่สามารถตกลงเรื่องผลประโยชน์กับเอกชนเจ้าของทางด่วนในการรวมระบบทางด่วนเข้ากับผิวจราจรพื้นราบ )
          ควรมีพื้นที่ว่าง 2 ฝั่งถนนสายหลักในบริเวณหน้าด่าน เพื่อจัดสร้างสถานีขนส่งผู้โดยสารที่จะเดินทางออกต่างจังหวัดในฝั่งซ้ายของถนนขาออก และอาคารจอดรถส่วนบุคคลสำหรับโครงการ Park and ride ทางฝั่งซ้ายของถนนเข้าเมือง โดยมีทางเดิน/ถนน สร้างลอดใต้ดินเชื่อมสถานีทั้งสองฝั่ง
1.3 การเก็บเงิน
          การเก็บเงินค่าใช้พื้นที่ถนนในระบบ Zoning จะกระทำได้เมื่อระบบขนส่งมวลชนมีความพร้อมแล้วเท่านั้น
          1.3.1 เจ้าของรถส่วนตัวที่อยู่ภายนอกพื้นที่โซนนิ่ง
                    สามารถเลือกได้ 3 วิธีการ ที่จะเข้าไปในพื้นที่
                    1.3.1.1 จอดรถส่วนตัวในอาคารจอดรถของระบบจอดแล้วจร (Park and ride ) โดยเสียค่าใช้จ่าย 10บาท ต่อวัน แล้วนั่งรถเมล์โดยสารเข้าเมือง ( หรือโดยสารรถไฟใต้ดินในแผนระยะที่ 2 )
                    1.3.1.2 ขับรถส่วนตัวเข้าเมือง และเสียค่าใช้ทางในระบบโซนนิ่งเป็นรายวัน ( รวมระบบเข้ากับทางด่วนของการทางพิเศษฯ )
                    1.3.1.3 ขับรถส่วนตัวเข้าเมือง โดยเสียค่าใช้พื้นที่ภายในโซนแบบเหมาจ่ายเป็นรายเดือน และจะมีสัญญลักษณ์ติดด้านหน้า/หลังของรถ เพื่อให้เจ้าหน้าที่ตรวจสอบได้
          1.3.2 เจ้าของรถส่วนตัวที่อยู่ภายในพื้นที่โซนนิ่ง
                    สามารถเลือกได้ 3 วิธีการ ในการเดินทางภายในโซน
                    1.3.2.1 ใช้บริการรถเมล์โดยสาร (หรือรถไฟใต้ดินในแผนระยะที่ 2 )
                    1.3.2.2 ใช้รถส่วนตัว โดยเสียค่าใช้พื้นที่จราจรชนิดเหมาจ่ายเป็นรายเดือน
                    1.3.2.3 สำหรับผู้ที่ไม่ต้องการเสียค่าใช้พื้นที่ชนิดเหมาจ่าย ก็ยังสามารถใช้รถส่วนตัวได้ในช่วงเวลา
19.00-5.00 น.( Free time ) และในกรณีมีเหตุฉุกเฉิน

2. ระบบจอดแล้วจร ( Park and ride )
2.1 จุดประสงค์
           เพื่ออำนวยความสะดวกให้ผู้ขับขี่รถส่วนบุคคลจากภายนอกพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล ในการโดยสารรถเมล์เข้าเมืองในแผนระยะที่ 1 และรถไฟฟ้าใต้ดินในแผนระยะที่ 2
2.2 การดำเนินการ
           สร้างอาคารจอดรถในบริเวณหน้าด่านของถนนสายหลักทุกทิศทางที่เข้ากรุงเทพฯ และเป็นอาคารจอดรถของห้างสรรพสินค้าเช่นกัน ซึ่งชั้นล่างจะเป็นห้องพักของผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน เข้า-ออกพื้นที่กรุงเทพฯในแผนระยะที่ 1 ( และมีสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินในแผนระยะที่ 2 ) งบลงทุนในส่วนนี้เป็นของเอกชนเจ้าของห้างสรรพสินค้าทั้งหมด โดย สบจ.ไม่จำเป็นต้องเสียเงินลงทุนแต่อย่างใด ด้านหน้าของห้องพักผู้โดยสารจะเป็นชานชาลาในร่ม และสร้างทางต่างระดับ เพื่อให้รถเมล์และรถส่วนตัว ผ่านเข้าออกโดยไม่ตัดกระแสจราจรในบริเวณหน้าด่าน
          เนื่องจากกรุงเทพฯและปริมณฑล โตและขยายไปเรื่อยๆทุกๆวัน ฉะนั้น อาคาร Park and ride เพียงจุดเดียวในบริเวณหน้าด่านคงไม่เพียงพอ และระบบการเดินทางของประชาชนในปัจจุบัน เป็นการใช้รถส่วนตัวขับออกจากบ้าน ซึ่งสร้างตามแนวถนนสายหลักและถนนสายรองไปตามตรอกซอกซอย ดังนั้น ในเขตปริมณฑลที่มีประชาชนอยู่อย่างหนาแน่นแล้ว ควรจะสร้างอาคารจอดรถตามแนวถนนสายหลักที่ชานเมืองเป็นช่วงๆ เพื่อดักรถส่วนบุคคลที่จะมุ่งเข้าสู่ใจกลางกรุงเทพฯ ให้มาใช้ระบบรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน โดยมีสะพานลอยหรืออุโมงค์ลอดถนน สร้างเชื่อมจากอาคาร park and ride ไปที่ป้ายรถเมล์ในบริเวณเกาะกลางถนน และต้องเริ่มวางแผนปรับเปลี่ยนระบบการสร้างที่อยู่อาศัยรุ่นใหม่ๆ ให้ไปสร้างในพื้นที่ที่กำหนดเป็นชุมชนรายรอบสถานีรถไฟฟ้า ( City on rail ) และต้องเริ่มวางแผนผังกำหนดสถานีและแนวเส้นทางระบบรางของรถไฟฟ้าผิวดิน 4 ทิศทาง ที่จะไปเชื่อมกับหัวเมืองรอบๆกรุงเทพฯ

3. กองทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ( มูลนิธิพัฒนาระบบขนส่งมวลชน )
           มีรายได้หลักเบื้องต้นจากการเก็บค่าใช้พื้นผิวจราจรของรถส่วนบุคคลภายในพื้นที่โซนนิ่ง ( หรือ ระดมทุนด้วยการรับบริจาคเข้า มูลนิธิพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ) เพื่อนำมาสนับสนุนการแก้ไขปัญหาจราจรด้วยการ ปรับปรุงและเสริมสร้างระบบขนส่งมวลชน ทั้งระยะสั้น ( รถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน ) และระยะยาว ( รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน )
           การตั้งกองทุนนี้ ใช้หลักการหนามยอกเอาหนามบ่ง เพื่อทำลายวัฏจักรอันชั่วร้ายของปัญหาจราจร แล้วสร้างวัฏจักรที่ดีขึ้นมาทดแทน กล่าวคือ รถส่วนตัวยิ่งมาก ก็จะทำให้เงินกองทุนมากตามไปด้วย และเงินกองทุนจำนวนมหาศาลนี้ สามารถพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ดีอย่างไรก็ได้ เมื่อระบบขนส่งมวลชนดีขึ้นเรื่อยๆ ประชาชนก็จะใช้รถส่วนตัวน้อยลงตามลำดับ ( Reverse vicious cycle )
           ในช่วงแรกของการดำเนินงาน จะมีผู้ใช้รถส่วนตัวยินยอมเสียเงินเป็นจำนวนมหาศาลจากความไม่เชื่อมั่นในคุณภาพการบริการของรถเมล์ที่จะทำการปรับปรุง และจะค่อยๆลดลง เมื่อระบบขนส่งมวลชนดีขึ้นเรื่อยๆ ฉะนั้น จะต้องนำเงินจากกองทุนนี้ มารีบเร่งแก้ปัญหาให้ได้ผลงานออกมาโดยเร็ว จึงจะเอาชนะปัญหาการจราจรได้ในที่สุด
          จุดเด่นของมาตรการนี้คือ การประสานผลประโยชน์ของประชาชนทุกชนชั้น ผู้ใช้รถส่วนบุคคลที่เสียเงินเข้ากองทุนฯ ก็สามารถใช้รถส่วนบุคคลได้สะดวกขึ้น จากปริมาณการจราจรที่เบาบางลง สำหรับผู้ที่ใช้บริการรถเมล์โดยสาร ก็จะได้รับความสะดวกมากขึ้น ทั้งจากคุณภาพการบริการที่ปรับปรุงใหม่ และค่าโดยสารที่มีราคาถูก
หมายเหตุ การหารายได้ของกองทุนฯ จากการเก็บภาษีน้ำมัน ภาษีทะเบียนรถ หรือภาษีโรงเรือน จะได้ประโยชน์เพียงจุดประสงค์หลัก คือเงินกองทุนเท่านั้น แต่จะไม่ได้จุดประสงค์รองที่มีความสำคัญและสัมพันธ์กันในการแก้ปัญหา 2 ประการ คือ
          3.1 การลดปริมาณการจราจรในพื้นที่เป้าหมาย เพื่อให้สามารถเพิ่มระบบรถเมล์ด่วนฯเข้าไปทดแทน
          3.2 การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางของประชาชน จากการใช้รถส่วนตัวมาใช้ระบบขนส่งมวลชน

4. การปรับปรุงรถเมล์
          เป็นหัวใจสำคัญที่จะสร้างความเชื่อมั่นในระบบขนส่งมวลชน ให้เป็นที่ยอมรับของประชาชน และควรจะมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้
4.1 คุณภาพ เป็นรถเมล์ปรับอากาศ อาจจะมีลักษณะเป็นรถพ่วงหรือรถเมล์ 2 ชั้น ใช้แก๊ส NGV เป็นเชื้อเพลิง เพื่อช่วยลดมลพิษในอากาศ และเป็นทรัพยากรพลังงานที่มีอยู่ภายในประเทศ
4.2 ปริมาณ มีจำนวนรถหมุนเวียนเพียงพอในการให้บริการ โดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน
4.3 ความปลอดภัย จัดระบบการเดินรถให้เป็นระเบียบ และควบคุมความเร็ว
4.4 ไปได้รวดเร็ว ไม่ต้องติดกระแสจราจร และที่สำคัญคือ สามารถกำหนดเวลาในการเดินทางได้
4.5 ราคาถูก เพื่อจูงใจให้มีการใช้รถเมล์โดยสารมากขึ้น และยังเป็นการช่วยเหลือผู้ด้อยกว่าในสังคม โดยใช้เงินจากกองทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนมาสนับสนุน และใช้ระบบตั๋ววัน คือ เสียเงินครั้งเดียวต่อรถได้ทั้งวัน
4.6 ระบบของรถเมล์โดยสารที่ให้บริการ มี 2 ระบบ คือ
          4.6.1 รถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน มีคุณสมบัติไปได้รวดเร็วและกำหนดเวลาได้ มี 3 รูปแบบ คือ
                    4.6.1.1 รถเมล์ด่วนพิเศษ แล่นบนทางด่วนเพื่อขนส่งผู้โดยสารจากชานเมืองและปริมณฑล เข้าสู่ใจกลางเมืองในจุดสำคัญ ๆ รวดเดียว โดยไม่แวะจอดกลางทาง
                    4.6.1.2 รถเมล์ด่วนในช่องทางบัสเลนชิดเกาะกลางถนน ในถนนสายหลักที่มีช่องทางเดินรถฝั่งละ 3 ช่องทางขึ้นไป มีระยะห่างของป้ายรถเมล์ 0.5-1 กิโลเมตร และมีสะพานลอยคนข้ามสร้างเชื่อมลงไปที่ป้ายรถเมล์ในบริเวณเกาะกลางถนน โดยทำสะพานลอยให้กว้างกว่าปกติ 2-3 เท่า และมีหลังคาบังแดดกันฝนเพื่อทำเป็นที่พักผู้โดยสารบนสะพานลอย หรือทำเป็นอุโมงค์ลอดถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่กรุงเทพฯชั้นในที่มีพื้นที่ค่อนข้างจำกัด ( ให้สัมปทานเอกชนในการลงทุนก่อสร้าง เพื่อเก็บเกี่ยวรายได้จากร้านค้าบนสะพานลอยหรือในอุโมงค์ )
                    4.6.1.3 รถเมล์ด่วนในช่องทางบัสเลนชิดขอบทางเท้าด้านขวาของถนนสายรอง ในพื้นที่กรุงเทพฯชั้นในที่สามารถทำเป็นเส้นทางวันเวย์ได้ เพื่อให้ระบบรถเมล์ด่วนสามารถแล่นผ่านใจกลางกรุงเทพฯ จากฟากหนึ่งไปยังอีกฟากหนึ่งโดยไม่ติดขัด
          4.6.2 รถเมล์โดยสารในระบบปกติ
คือรถเมล์ที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน แต่ใม่ต้องกำหนดบัสเลน เพราะไม่จำเป็นและไม่สามารถควบคุมให้มีประสิทธิภาพได้
หมายเหตุ การให้บริการของรถเมล์ด่วน (หัวข้อ 4.6.1.2) และรถเมล์ในระบบปกติ (หัวข้อ 4.6.2) จะต้องสัมพันธ์กัน จึงจะได้ประสิทธิภาพสูงสุด ดังเช่น
                    1. ป้ายรถเมล์ของระบบรถเมล์ด่วนที่เกาะกลางถนน ต้องอยู่ตรงกับป้ายรถเมล์ในระบบปกติ เพื่อความสะดวกของผู้โดยสารในการต่อรถ
                    2. ตั๋วรถเมล์ ต้องใช้ตั๋ววัน เพื่อไม่ให้เป็นภาระแก่ผู้โดยสารที่จะต้องต่อรถบ่อยๆ โดยนำเงินจากกองทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนมาสนับสนุน ค่าโดยสารรถเมล์ ราคา10 บาท ขึ้นได้ทุกสาย ตลอดทั้งวัน (นักเรียน นักศึกษา 5 บาท ) ยกเว้นรถเมล์ด่วนพิเศษ ที่คิดราคา 10 บาท ต่อเที่ยว
                    3. แผนการเดินทางของผู้โดยสาร จะยึดตามแนวถนนเป็นหลัก และไม่ต้องเสียเวลารอรถเมล์ตามสายเดินรถแบบเดิม

5. การปรับปรุงทางเดินเท้า
           เมื่อคนเลิกใช้รถส่วนตัวและมาใช้รถเมล์กันมากขึ้น จะทำให้จำนวนคนใช้ทางเท้ามากขึ้นตามไปด้วย ฉะนั้น จะต้องจัดเตรียมปรับปรุงทางเท้าให้มีสภาพที่ดี ร่มรื่น กว้างขวาง ปลอดภัย และเชื่อมต่อสัมพันธ์กัน จากถนนสายหลัก ไปยังถนนสายรอง เข้าสู่ตรอกซอกซอย นอกจากนี้ การเดินยังเป็นการออกกำลังกายที่ดี เหมาะสำหรับคนทุกวัย และจะทำให้สุขภาพของคนกรุงเทพฯโดยรวมดีขึ้น

6. สถานีขนส่งผู้โดยสารที่จะเดินทางไปต่างจังหวัด
          ควรย้ายออกไปอยู่นอกเมือง ในฝั่งซ้ายของถนนสายหลักขาออก และจัดรถเมล์เข้าออกในสถานีอย่างเป็นระบบ โดยทำทางต่างระดับเพื่อป้องกันปัญหาจราจรติดขัดบริเวณหน้าสถานี และทำทางลอดไปเชื่อมกับอาคาร Park and ride ที่เป็นสถานีโดยสารรถเมล์ในฝั่งซ้ายของถนนขาเข้า และเป็นบริเวณที่จะสร้างสถานีรถไฟใต้ดินในอนาคต

7. สถานีขนส่งสินค้า
          ควรสร้างอยู่ภายนอกเมือง เพื่อขนถ่ายสินค้า หรือให้รถบรรทุกจอดรอเวลาที่จะอนุญาตให้เข้าเมือง

8. รถแท็กซี่และรถสามล้อในพื้นที่โซนนิ่ง
          ยกเลิกระบบวิ่งรอกหาผู้โดยสาร จัดทำสถานที่พักคอยตามจุดต่างๆ และติดตั้งวิทยุสื่อสารเพื่อติดต่อศูนย์เรียก

9. แผนการดำเนินงาน
          จะต้องดำเนินมาตรการต่างๆที่กล่าวมาแล้วไปพร้อมๆกัน และกำหนดวันดีเดย์ที่มาตรการเหล่านั้นจะบังคับใช้ เพื่อให้เกิดผลเป็นรูปธรรมในการแก้ปัญหา ถึงแม้บางมาตรการเป็นวิธีการที่ สจร. เคยทดลองทำหรือคิดจะทำ แต่ไม่ได้ผล เพราะเป็นมาตรการเดี่ยวๆ และทำไม่จริงจัง เปรียบเสมือนตำน้ำพริกละลายแม่น้ำ ดังนั้น การจะเอาชนะปัญหาจราจรในกรุงเทพฯได้ จะต้องรวบรวมมาตรการทั้งหมด และดำเนินการไปพร้อมๆกัน เหมือนกับกองทัพสัมพันธมิตรในสงครามโลกครั้งที่ 2 ที่ประสบความสำเร็จในการเอาชนะเยอรมันนี ด้วยการกำหนดวันดีเดย์เพื่อยกพลขึ้นบก บุกยุโรปพร้อมๆกัน

10. การรณรงค์ประชาสัมพันธ์
          เพื่อให้ประชาชนเข้าใจ ยอมรับ และร่วมมือในการแก้ปัญหาจราจรด้วยการโดยสารรถเมล์ จำเป็นต้องทำการรณรงค์ประชาสัมพันธ์ทางสื่อต่างๆทุกชนิดเท่าที่จะทำได้ เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หนังสือพิมพ์ ฯลฯ โดยให้ผู้นำทางการเมืองและดารานักแสดงเป็นพรีเซ็นเตอร์ ทำตัวอย่างในการโดยสารรถเมล์ สื่อถึงความสะดวก รวดเร็ว และทันสมัยของรถเมล์ในยุคปรับปรุงใหม่ เพื่อทำให้การนั่งรถเมล์เป็นเสมือนแฟชั่นอย่างหนึ่ง

หัวข้อ ปัญหาจราจรของกรุงเทพฯและการแก้ไข  ระบบรถเมล์ด่วนขนส่งมวลชน  นโยบายด้านจราจรและขนส่งในระดับชาติ
บทความอ่านประกอบเพื่อทำความเข้าใจในวิธีการแก้ปัญหาจราจร  รายละเอียดแผนดำเนินการ ค่าธรรมเนียมรถติด ช่วยแก้ปัญหาจราจร

เข้าสู่โฮมเพจหลัก ผลงานวิจัยของ นพ. สมเกียรติ อธิคมกุลชัย